Home
News
F22 in der Presse
Geschichte
Links
Kontakt

Zu den am häufigsten genannten Begründungen für die Verlängerung der U-Bahn von
der Bockenheimer Warte nach Ginnheim gehörte die Anbindung des Riedberges an das
Stadtbahnnetz.
Die A-Strecke sei ausgelastet und verkrafte keine zusätzliche Belastung vom Riedberg.
Die Bürgerinitiative „Pro 16” (siehe www.frankfurt22.de) und „Frankfurt 22” haben
dargelegt, dass die A-Strecke für den Riedberg sehr wohl ausreichende Kapazität hat.
Wie der Name schon sagt, war das Ziel von „Pro 16” vorrangig der Erhalt der
Straßenbahnlinie 16, oder genauer, der Straßenbahn durch Ginnheim und die Franz
Rücker-Allee.
Da die Stilllegung dieser Straßenbahn definitiv Teil der U-Bahnplanung war
(frühzeitige Stilllegung in der Bauphase; GVFG-Mittel-Beantragung mit
Betriebskonzept ohne Straßenbahn; lupenreiner Parallelverkehr, da Tunnel direkt unter
der Straßenbahn), sah sich „Pro 16” dazu gezwungen, die U-Bahn-Planung
anzugreifen.

Probleme mit dem Zuschussgeber für die Stummel-Stadtbahn
Das Engagement von „Pro 16” hat dazu geführt, dass die Stilllegung der
Straßenbahnlinie 16 abgewendet werden konnte.
Der Magistrat präsentierte für den Riedberg zur Hälfte exakt die Pläne, welche „Pro
16” gemacht hatte (derzeit in Oberursel endende Verstärkungsfahrten der U 3
ganztägig auf den Riedberg umleiten).
Zur anderen Hälfte allerdings übernahm er nicht den Vorschlag von „Pro 16” und
„Frankfurt 22“, die Linie 16 bis zum Riedberg und darüber hinaus zu verlängern.
Vielmehr will der Magistrat den Bruch des Schienenverkehrs in Ginnheim dauerhaft
aufrecht erhalten, indem Stadtbahnfahrzeuge vom Riedberg nach Ginnheim fahren. Die
Attraktivität dieser Verbindung soll sich daraus ergeben, dass am Niddapark eine
Umsteigemöglichkeit zum zukünftigen S-Bahn-Halt in Ginnheim eingerichtet werde.
Freilich gibt es bis heute keine konkreten Pläne für diese S-Bahn-Station und die
Gestaltung der Umsteigemöglichkeit.
Und so kann es dann auch nicht verwundern, dass es laut Zeitungsberichten Probleme
mit dem potentiellen Zuschussgeber Bundesverkehrsministerium gibt, welches die
Magistratspläne für qualitativ mangelhaft hält. Das Bundesverkehrsministerium fordert,
so heißt es, eine zweite Nord-Süd-Strecke.
„Frankfurt 22” hat seit langem die Verlängerung der Linie 16 gefordert, womit eine
zweite Nord-Süd-Strecke entstünde. „Pro 16”, der Ortsbeirat in Ginnheim und
verschiedene unabhängige Personen forderten bislang vergeblich die Untersuchung der
Fernmeldeturmvariante.
Da beide Alternativvorschläge vom Magistrat nicht weiter verfolgt wurden, macht
nunmehr „Frankfurt 22“ einen dritten Alternativvorschlag.

Neuer Alternativvorschlag: Gemeinschafsstrecke S-Bahn / Stadtbahn
Neben der an der Bockenheimer Warte endenden D-Strecke (Hauptbahnhof - Messe -
B. Warte), die, wie gesagt, nicht auf eine Verlängerung am Fernmeldeturm vorbei
geprüft wurde, gibt es im innenstadtnahen Stadtbahnnetz noch freie Kapazitäten auf
der C-Strecke.
In der Hauptverkehrszeit wird diese von den Linien U 6 und U 7 jeweils im 7,5-
Minuten-Takt befahren, also insgesamt von 16 Zügen pro Stunde und Richtung.
Auf der A-Strecke und der B-Strecke fahren hingegen 24 Züge pro Stunde und
Richtung, also alle 2,5 Minuten ein Zug.
Das heißt, auf der C-Strecke wäre eigentlich noch Platz für eine weitere Linie im 7,5-
Minuten-Takt.
Es wäre denkbar, eine Linie im 7,5-Minuten-Takt - so oft sollte auch
die D-Linie mittags zum Nordwestzentrum verkehren - zum bzw. durch das
Nordwestzentrum zu führen, wenn eine entsprechende Strecke zur Verfügung stünde.
Die C-Linie kreuzt im westlichen Bockenheim zwischen den Stationen Industriehof
und Kirchplatz unterirdisch eine 4gleisige Strecke der Deutsche Bahn AG, auf der u.a.
die Linie S 6 verkehrt.
Auch der in Ginnheim endende Stumpf der A 1-Linie (die mit dem Ginnheimer Tunnel
zur D-Linie werden sollte) kreuzt die Strecke der DB AG.
Die Wegstrecke zwischen den beiden Kreuzungen beträgt 1.800 Meter und ist relativ
fern von Wohnbebauung.
Die DB AG plant mit Unterstützung der Stadt Ffm den durchgehenden 4gleisigen
Ausbau der Strecke; die S-Bahn soll 2 separate Gleise bekommen.
Durch eine Mitbenutzung der zukünftigen separaten Gleisanlagen der S-Bahn wäre der
Weg frei für eine zusätzliche Stadtbahn in den Frankfurter Nordwesten.

Fahrzeit des Alternativvorschlages entspräche U-Bahn-Planung
Zwischen Bockenheimer Warte und Nordwestzentrum lägen dann 4-5 Stationen - also
ebenso viele bzw. eine weniger wie bei der einstigen D-Streckenplanung.
Dementsprechend gleich wäre auch die Fahrzeitverkürzung, welche früher immer als
starkes Argument für die Parallel-U-Bahn zur Straßenbahn 16 genannt wurde.

Kostengünstiger Lückenschluss
Durch die Mitbenutzung der zukünftigen Gleispaares der S-Bahn entstünden Kosten
für zusätzliche Stadtbahngleise nur in begrenztem Umfang.
Benötigt würden Rampen von der C-Strecke zur S-Bahn-Strecke sowie von der SBahn
zur Stadtbahn am Niddapark.
Bei einem geschätzten Niveauunterschied von 5 Metern und einer Steigung von 4 %
(so auch von Niederursel zum Riedberg geplant) ergäbe sich eine Rampenlänge von je
125 Metern. Die Rampen verschwänden optisch hinter den für den Streckenausbau der
DB AG geplanten Lärmschutzwänden.
Hinzu kämen die Kosten für das notwendigerweise unterirdische Abzweigungsbauwerk
auf halber Länge zwischen Industriehof und Kirchplatz, eine Unterführung der DBStrecke
am Niddapark und die Unterquerung von zwei Richtungsfahrbahnen der Rosa
Luxemburg-Straße.
Aufgrund der individuellen Bauwerke ist eine genaue Vorabschätzung der Kosten
schwer möglich.
Eine Grobabschätzung im Vergleich zur einstigen D-Streckenplanung kann aber
gemacht werden. Nach der letzten Kostenschätzung des Magistrats im Jahre 2004
wurden für die 2,4 km lange Strecke rund 220 Millionen Euro veranschlagt.
Rechnen wir für den Alternativvorschlag von „Frankfurt 22“ ´mit 125 Meter
Tunnelabzweig, 2 Rampen von je 125 Metern und einer Unterführung der Rosa
Luxemburg-Straße von 125 Metern, so ergibt sich daraus eine Summe von 500
Metern. Bei gleichem Kilometerpreis wie für die D-Strecke ergäben sich daraus ca. 45
Millionen Euro. Allerdings sind in den Kosten der D-Strecke die unterirdischen
Stationsbauwerke enthalten, welche besonders teuer sind. Der Alternativvorschlag
sieht keine neuen unterirdischen Stationen vor.
Grob geschätzt rechnet „Frankfurt 22“ daher mit Kosten zwischen 30 und 35
Millionen Euro.
Das sind ein Sechstel der Kosten der einstigen D-Streckenplanung bei praktisch
gleichem Verkehrswert (real benötigte Kapazität, sowie Fahrzeit)!

Die Gemeinschaftsstrecke mit der S-Bahn
Für durchgehende separate Gleisanlagen der S-Bahn von Frankfurt West bis Bad
Vilbel (S 6) läuft derzeit das Planfeststellungsverfahren.
Aus den Planunterlagen ergibt sich, dass auch in Zukunft die S 6 maximal alle 15
Minuten pro Richtung fahren wird.
Daran ist erkennbar, dass auf den Gleisen der S-Bahn für eine pro Richtung alle 7 u. 8
Minuten verkehrende zusätzliche Stadtbahn mehr als Kapazität vorhanden wäre.
Auch die räumlichen Verhältnisse an der Anschlussstelle in Bockenheim sind günstig.
Wenn das stadtauswärts führende S-Bahngleis nach Osten (rechts) verschoben würde
(Strommasten dann in die Mitte des rechten Gleispaares), könnte hier eine Rampe vom
U-Bahntunnel zwischen die S-Bahngleise geführt werden und in diese einmünden.
Kleingärten würden durch den Rampenbau bzw. die Gleisverschiebung nicht wegfallen.
In bzw. um Karlsruhe, Heilbronn, Saarbrücken herum und immer mehr Städten
benutzen Stadtbahnfahrzeuge DB AG-Gleise.
Diese Technik funktioniert seit nunmehr über einem Jahrzehnt erwiesenermaßen
problemlos.

Unterschiedliche Stromsysteme auf der Gemeinschaftsstrecke
Auf der ca. 1.500m (Streckenkreuzungen D und C mit S-Bahn abzüglich Rampen)
langen Gemeinschaftsstrecke von S-Bahn und U-Bahn müssen Lösungen angewandt
werden, um den unterschiedlichen Stromsystemen von S- und U-Bahn Rechnung zu
tragen. In den o.g. Städten ist dies längst bewährte Praxis.
Die U-Bahn fährt in Ffm mit 600 V Gleichstrom, die DB AG mit 15.000 V
Wechselstrom.
„Frankfurt 22“ bietet hier 3 Alternativen an:
a) Wie in Karlsruhe, Heilbronn, Saarbrücken usw. werden Fahrzeuge eingesetzt,
welche mit zwei Stromsystemen funktionieren.
Aus dem Bericht des Magistrats vom 12.09.2003, B 742 geht hervor, dass
keine bedeutenden Kostenunterschiede zu erwarten wären.
Für die Stadtbahnzüge vom Typ U 4 wurden bei einer Kapazität von 13.140
Personen 11,89 €/Zugkm veranschlagt, bei den Zweisystembahnen vom Typ
TKV bei einer Kapazität von 12.850 Personen 10 €/Zugkm
Die CDU hat in ihrem Antrag vom 9.7.2003 (NR 1065) den Einsatz des
Zweistromsystems in Frankfurt gefordert.
Die DB AG will in Kürze in Hamburg S-Bahnen mit Zweistromsystem
fahren lassen. http://www.db.de/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/nsb/nsb20070207.html
b) Einige der Frankfurter Stadtbahnwagen werden mit einem so genannten
Stromschienesystem ausgerüstet, wie es seit bald einem Jahrhundert u.a. in
Berlin und Hamburg verbreitet ist.
Der Stadtbahnwagen vom Typ U 4 ist dafür bereits vorgesehen.
Auf der Gemeinschaftsstrecke von S- und U-Bahn fährt die S-Bahn dann mit
der vorhandenen Oberleitung, während die U-Bahn seitlich der Gleise an der
Stromschiene den Strom mit der geeigneten Spannung abzapft.
c) Die Oberleitung auf der Gemeinschaftsstrecke wird vom Oberleitungsnetz der
DB AG separiert. In die Oberleitung wird wahlweise 600 V Gleichstrom oder
15.000 V Wechselstrom eingespeist, je nachdem ob eine U-Bahn oder eine
S-Bahn auf der Strecke ist.
Schon jetzt bildet der für die Gemeinschafsstrecke vorgesehene Abschnitt eine
einzige signalisierte Blockstelle auf der DB-Strecke.
Zeigt das Signal für die S-Bahn rot und die U-Bahn grün, wird auf 600 V
Gleichstrom geschaltet, und entsprechend umgekehrt.
Auch bei dem Einsatz von Zweisystemfahrzeugen (a) gibt es immer an der
Oberleitung separate Systemwechselstrecken, welche im Normalbetrieb keinen
Strom führen (sondern stromlos mit Schwung durchrollt werden), die aber bei
Bedarf (unbeabsichtigt stehen gebliebenes Fahrzeug) mit Spannung versehen
werden können (vgl. „stadtverkehr” 7-8/2001) .

Gemeinsamer Bahnsteig von U- und S-Bahn
Seit langem ist die Einrichtung eines S-Bahn Haltepunktes bei Ginnheim im Gespräch.
Obwohl schon das Planfeststellungsverfahren für den 4gleisigen Ausbau der DB AGStrecke
läuft und der Magistrat die Umsteigemöglichkeiten von einer Stummel-U-Bahn
zur S-Bahn preist, ist über konkrete Pläne noch nichts bekannt.
Es liegt auf der Hand, dass zum Umsteigen zwischen S-Bahn und Stummel-U-Bahn die
S-Bahn-Station unter der Rosa Luxemburg-Straße neben der Station Niddapark liegen
müsste.
An dieser Stelle gibt es nur Kleingärten. Die Wohnbebauung beginnt erst in einige
Entfernung, ohne Sichtbeziehung zur Station Niddapark. Auch das ist wohl mit ein
Grund dafür, dass die Station Niddapark starkem Vandalismus ausgesetzt ist. Der
Aufzug wurde längst zugeschweißt, so dass die Station gar nicht behindertengerecht
ist. Auch eine S-Bahn-Station daneben würde an diesem Zustand kaum etwas ändern.
„Frankfurt 22“ schlägt deshalb die Errichtung eines Inselbahnsteiges zwischen den SBahngleisen
200 Meter weiter südlich neben der verlängerten Reichelstraße vor. Dort
stehen Wohnhochhäuser mit direktem Blick auf das Gelände. Neben den Hochhäusern
gibt es weitere Wohnblocks. Das heißt, das Fahrgastpotential an dieser Stelle ist
generell größer.
Die Station Niddapark könnte dann ganz stillgelegt werden. An der neuen
Gemeinschaftsstation Ginnheim von S- und U-Bahn bedürfte es keines Vandalismusgefährdeten
Aufzuges, sondern es würden Rampen ausreichen.
Ein Problem ist auf den ersten Blick die unterschiedliche Breite von S-Bahn und U-Bahnfahrzeugen
und somit die Positionierung der Bahnsteigkante.
Die S-Bahn ist 3,02 m breit. Die U-Bahn ist 2,65 m schmal, also auf beiden Seiten
jeweils 18,5 cm schmaler. Somit verbliebe ein entsprechender Abstand zur
Bahnsteigkante.
In Kassel wird dieses Problem durch den Einsatz eines Vierschienengleises gelöst,
welches die Stadtbahnfahrzeuge nahe an die Bahnsteigkante der DB AG heranführt.
Was auf den ersten Blick wie zusätzlicher Aufwand erscheint, wäre es an dieser Stelle
tatsächlich aber kaum. Denn da nördlich der Station ohnehin eine Ein-/Ausfädelung
über Weichen entstünde, wären für das Vierschienengleis keine zusätzlichen Weichen
erforderlich.
Laut Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO, § 13) „sollen” bei Neubauten von
Personenbahnsteigen „die Bahnsteigkanten auf eine Höhe von 0,76 m über
Schienenoberkante gelegt werden“, wobei aber auch bis zu 0,96 m hohe Bahnsteige
erlaubt sind. Genau in diesem Bereich bewegt sich die Höhe der
Stadtbahnfahrzeugböden (0,8 m), womit die Bahnsteige für S- und U-Bahn gemeinsam
nutzbar wären.

Anschluss der Gemeinschaftsstrecke an D-Strecke
Südlich des gemeinsamen Bahnsteiges der zukünftigen S- und U-Bahnstation Ginnheim
würde in der Mitte des Gleispaares eine Rampe unter einem S-Bahngleis und den
beiden Gleisen der Fernbahn hindurchführen und an der nördlichen Seite des
Brückenwiderlagers der Rosa Luxemburg-Straße wieder auftauchen.
Dieser Bereich ist landschaftsplanerisch relativ unempfindlich
Früher war genau in diesem Bereich eine Straßenauffahrt zur Rosa Luxemburg-Straße.
Die Stadtbahn würde von der S-Bahnstrecke abzweigen und mit
einer Rampe unter den DB AG-Gleisen hindurchgeführt werden.

Anschluss der Straßenbahn 16
Da sich der Magistrat bislang beharrlich weigerte eine Verlängerung der Linie 16 zum
Nordwestzentrum und weiter ernsthaft zu prüfen, macht „Frankfurt 22“ auch hier einen
Alternativvorschlag.
Unter Benutzung des vorhandenen Wendegleises hinter der heutigen Endstation
Ginnheim (siehe Bild 5; Spielplätze neben L 3004), welches schon ziemlich nahe an die
DB AG-Strecke heranreicht, wird das Straßenbahngleis über das Brachgelände unter
der Rosa Luxemburg-Straße bis zum neuen S- und U-Bahn-Halt verlängert.
Somit wäre das Umsteigen zwischen S-, U- und Straßenbahn möglich.
Mit dem Stummel-U-Bahn-Konzept des Magistrats gibt es hingegen keine unmittelbare
Umsteigemöglichkeit zwischen S- und Straßenbahn.

Zusammenfassung:
-Die C-Strecke (Industriehof - Kirchplatz und weiter) des Frankfurter U-Bahnnetzes
hat noch freie Kapazitäten.
-Ein Abzweig unter den DB-Gleisen im Bereich Breitenbachbrücke wäre
möglich.
-Die gemeinsame Nutzung der zukünftigen S-Bahngleise zwischen
Breitenbachbrücke und Ginnheim ließe die Zusatzkosten für die Stadtbahn
auf diesem Abschnitt auf ein Minimum senken.
-Kosten entstünden größtenteils nur für Abzweige und Rampen. Eine
Kostenschätzung ist wegen der individuellen Bauausführung schwierig.
Grob geschätzt würden die Kosten bei gleicher Streckenqualität nur ein 6tel
der D-Streckenplanung ausmachen.
-Eine Gemeinschaftsstation von S- und U-Bahn mit nahe gelegenem
Straßenbahnhalt ergäbe interessante Umsteigemöglichkeiten.
-Die Rampen der neuen Stadtbahn lägen in unempfindlichen Bereichen direkt
an den bestehenden Anlagen der DB.
-Die Fahrzeit zwischen Bockenheimer Warte und Nordwestzentrum
entspräche exakt der ehemaligen D-Streckenplanung.

zurück