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Wozu überhaupt diese Straßenbahn?

Der öffentliche Nahverkehr mit Bus und Bahn (ÖPNV) ist die weitaus sozialere und umweltfreundlichere Art von motorisiertem Verkehr als der Autoverkehr.
Flächenbedarf, Unfallrate, Abgaserzeugung, relative Lärmbelästigung und Ressourcenverbrauch liegen teils um Größenordnungen unter denen das Pkw-Verkehrs. Nur zu Fuß Gehen und Radfahren ist in dieser Hinsicht noch besser.
All jenen, die sich nicht immer in der Lage sehen auf die beiden letztgenannten Arten fortzubewegen, sollte in einer Stadt ein ÖPNV-Angebot gemacht werden, welches sowohl bezüglich Bedienungshäufigkeit als auch Netzkonzeption gute Verbindungen zwischen den verschiedenen Orten herstellt.
An der geplanten Straßenbahnlinie liegen zahlreiche Örtlichkeiten und Einrichtungen, deren Verbindung miteinander Sinn macht. Das ist die Stadt Neu Isenburg, das (leider durch Fluglärm beeinträchtigte) Naherholungsgebiet Stadtwald, die Kleingärten rund um Louisa, die Heimatsiedlung, der Straßenbahnknotenpunkt an der Gartenstraße, das Bahnhofsviertel, die Messe usw.
Die heutige S-Bahn ist beinahe bildlich eine S-Bahn, weil sie nicht auf geradem Wege zum Hauptbahnhof fährt und Neu Isenburg nur am wirklich äußersten Rand berührt.
Auch die Linienführung der heutigen 14 ist nicht gradlinig, da sie quasi einen Haken über Louisa schlägt und damit auch nicht schneller als der Bus 653 ist.
Die Fahrzeit zwischen der heutigen S-Bahnstation Stresemannallee und Hauptbahnhof wird sich vermutlich auf 6 Minuten halbieren. Hinzu kommen kürzere Wege zu den ebenerdigen Haltestellen.

Warum den Bus 35 nicht lassen, statt die Straßenbahn zu bauen?

Die Existenzberechtigung von Beförderungseinheiten des ÖPNV hängt an der Auslastung der Sitzplätze. Die Buslinie 35 hat am Lerchesberg nur ein geringes Fahrgastpotential. Auch ohne Straßenbahn gilt sie daher dort als einstellungsbedroht (siehe den aktuellen Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main). Die Straßenbahn hingegen hat von ihrem Anfangspunkt Neu Isenburg Stadtgrenze an ein deutlich höheres Fahrgastpotential. Aus diesem Grund kann eine attraktivere Taktfrequenz als mit dem Bus zum Hauptbahnhof gefahren werden, was wiederum dieses Verkehrsmittel attraktiver macht und noch einmal mehr Auslastung verspricht.
Die Straßenbahn wird besser in das übrige Netz integriert, sprich, es lässt sich am selben Bahnsteig zu anderen Straßenbahnen umsteigen. Im Prinzip kann auch der Bus Straßenbahntrassen nutzen, doch dafür sind dann auch Baumaßnahmen erforderlich.
Eine Straßenbahn auf Rasengleis ist leiser als ein Standardbus und macht vor Ort überhaupt keine Abgase.
Eine Straßenbahn hat ein komfortableres Fahrverhalten; Straßenbahnen werden erfahrungsgemäß von Fahrgästen als qualitativ höherwertige Verkehrsmittel eingeschätzt.
Straßenbahnen sind hinsichtlich ihrer Beförderungskapazität flexibler. So gibt es im neuen S-Wagen große Mehrzweckabteile, die z.B. für Fahrräder oder Kinderwägen viel Platz bieten.

Müssen “wir” Frankfurter für die Pendler bluten?

Wie oben dargestellt, hätte die Straßenbahn auch für rein innerstädtischen Verkehr Vorteile.
Frankfurt 22 hält es aber generell für problematisch, einen Trennstrich zwischen “uns” Frankfurtern und “den Pendlern” zu ziehen. Neu Isenburg liegt näher an Sachsenhausen als z.B. Frankfurt-Nieder-Eschbach.
Es soll auch nicht verschwiegen werden, dass es immer mehr Auspendler (aus Ffm heraus) gibt.
Beim Autostraßenbau gibt es übrigens das Phänomen der Abgrenzung von Nachbargemeinden überhaupt nicht; im Gegenteil arbeiten da die Kommunen zumeist in harmonischer Begeisterung für den Autoverkehr zusammen.

In Neu Isenburg ist man aber gegen die Weiterführung der Straßenbahn.

Das ist schade. Wenn erst einmal die schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof da ist, werden sie es sich vielleicht noch einmal überlegen.
Wenn nicht, hat aber auch dies eine gute Seite. Die Straßenbahn hat nämlich im Gegensatz zur S-Bahn den Vorteil, dass sie genau genommen niemals das Frankfurter Stadtgebiet verlässt. Und dass bedeutet, sie bleibt immer im Tarifgebiet von Frankfurt. Wer eine Monatskarte für Ffm hat, kann damit mit der Straßenbahn bis Neu Isenburg fahren, bei der S-Bahn hingegen muss draufgezahlt werden. Insofern hat es auch sein Gutes, dass die Straßenbahn an der Stadtgrenze zwischen Ffm und Neu Isenburg endet.
In der Straßenbahn lässt sich gut ein Fahrrad transportieren und damit in Neu Isenburg weiterfahren.
Da die Straßenbahnhaltestelle - anders als der abgelegene, mehr als 2 Kilometer entfernte S-Bahnhof - direkt am alten Ortskern liegt, werden es sich sicherlich auch viele Neu Isenburger überlegen, mit dem Fahrrad und dann der Tram, anstatt mit dem Auto zu fahren.

Wann die “Ringlinie“ kommt steht noch in den Sternen.

Es ist richtig, dass sich der Magistrat im Norden, genauer in der Wilhelm-Eppstein-Straße nicht so zügig an die Planung der im Gesamtverkehrsplan beschlossenen “Ringlinie” macht, wie in der Stresemannallee.
Doch auch ohne Ringschluss im Norden hätte die Stresemann-Bahn ihren eigen Verkehrswert. Wenn nicht als Ringlinie, könnte sie z.B. am Hauptbahnhof als Linie 17 wie heute zum Rebstockbad weiterfahren.

Die Lärmbelastung in der Heimatsiedlung ist schon zu hoch.

Wie Messungen in der Leonardo da Vinci Allee ergeben haben, wo die Straßenbahnlinie 17 und die Buslinie 34 nebeneinander verkehren, ist die Straßenbahn leiser als der Bus. Der Ersatz des 35er-Busses durch eine Straßenbahn auf Rasengleis bringt also Lärmentlastung.
Objektiv betrachtet ist die größte Lärm erzeugende Gruppe an der Stresemannallee ohnehin der Kfz-Verkehr. Durch eine attraktive Straßenbahn soll dieser reduziert werden, wodurch der Lärm weiter zurückginge.


Wenn die Straßenbahn kommt, wird die Straße unüberquerbar.

Für die Straßenbahn ist ein 10-Minuten-Takt geplant, d.h., im Durchschnitt kommt tagsüber alle 5 Minuten eine Bahn.
Zum Vergleich: Verkehrszählungen in der Stresemannallee neben der Heimatsiedlung haben ergeben, dass dort 10.000 Kfz pro Tag verkehren. Das ist im Durchschnitt alle 8,6 Sekunden ein Kfz. Zu Schulzeiten z.B. fahren die Kfz noch deutlich häufiger, die Straßenbahn aber immer noch bloß alle 5 Minuten.
Wird durch die Straßenbahn nur jede 35te Kfz-Fahrt ersetzt, ist die Trennwirkung auf Fahrten gerechnet schon geringer.
Im Übrigen ist der Abenteuerspielplatz Wildgarten auf der Ostseite der Stresemannallee heute ohnehin mit einem Zaun abgetrennt.

Was ist mit dem Schulweg zur Riedhofschule?
Siehe obige Stellungnahme zur Trennwirkung.

Gibt es mit der Straßenbahn an der Kennedyallee einen Verkehrskollaps?
Nein, denn schon heute gibt es dort auf der Stresemannallee längegerichteten Verkehr von Pkw und Bus 35. Im Prinzip müsste für die Straßenbahn noch nicht einmal die Ampelschaltung geändert werden.

Gibt es nicht an der Gartenstraße einen Verkehrskollaps?

Nein. Am Hauptbahnhof verkehren die Straßenbahnlinien 11, 12, 15, 16, 17, 21, ohne dass es zu einem Straßenbahnverkehrskollaps kommt.
Wenn an der Gartenstraße neben der 12, 15, 16, 19 (nur ein Dutzend Fahrten) und 21 eine Linie hinzukommt, ist dies immer noch weniger Straßenbahnverkehr als Am Hauptbahnhof.

Wird LKW-Verkehr angezogen, wenn die Stresemannallee verbreitert wird?

Es liegt noch gar keine baureife Planung für den Umbau der Stresemannallee vor. Nach allem was bisher gesagt wurde, soll aber die Fahrbahn der Stresemannallee bleiben wie sie ist, sie soll also gar nicht verbreitert werden, sondern es sollen Straßenbahngleise neben dran gebaut werden.
Wenn es nach Frankfurt 22 ginge, würde im Bereich Heimatsiedlung die Fahrbahn der Stresemannallee halbiert (Einbahnstraße) und für ein Gleis der Straßenbahn mit Rasengleis genutzt. Wir würden uns freuen, wenn sich die Bürger für diese Verkehrsberuhigungsmaßnahme stark machen.

Es will doch gar niemand zum Hauptbahnhof.
(Bürgerkritik)

Es wäre eine merkwürdige Erscheinung, wenn aus ganz Frankfurt und Umgebung viele Menschen zum Hauptbahnhof wollen, nur ausgerechnet in der Heimatsiedlung nicht.

Wenn die Neu Isenburger Straßenbahn zum Hauptbahnhof umgeleitet wird, muss man zum Südbahnhof umsteigen.

Die Buslinie 653, die den Südbahnhof mit Neu Isenburg verbindet, soll auch zukünftig verkehren. Die Fahrtzeit entspricht mit 14 Minuten exakt (bis Südbhf/Mörfelder L.) der Straßenbahn. Die S-Bahn vom Bahnhof Neu Isenburg fährt zuerst quer durch Sachsenhausen, bevor sie die Kurve zum Hauptbahnhof kriegt.
Von Louisa bis Südbahnhof und weiter soll auch weiterhin eine Straßenbahn direkt fahren.

Die zukünftige Nummer 18a, die die Straßenbahn über die Mörfelder Landstraße nach Realisierung der Stresemann-Bahn bekommen soll. symbolisiert die Ausdünnung des Angebots auf der Mörfelder Landstraße.

(Bürgerkritik beim Verkehrsausschuss)
Die Nummer 18a mag nicht gut klingen, doch im Gesamtverkehrsplan ist keine Angebotsausdünnung vorgesehen, sondern lediglich die Umnummerierung.

Die Straßenbahn über die Mörfelder Landtraße würde nicht mehr verkehren; “somit würde ein großer Teil Sachsenhausens … abgeschnitten”.
(Ortsbeirat 5)

Siehe oben; sie wird nicht abgeschnitten.
Der Ortsbeirat muss sich aber fragen lassen, weshalb er wie ein Löwe für die Straßenbahn in der Mörfelder Landstraße kämpft, eine solche in der Stresemannallee aber für schlecht hält.
Wenn die Straßenbahn in der Mörfelder L. stillgelegt würde, könnten dort Autoparkplätze entstehen, die der Ortsbeirat liebt (siehe Antrag OF 88/5), es könnten dort Bäume gepflanzt werden, es würde niemand mehr der Schulweg “abgeschnitten”, es gäbe keinen “Verkehrskollaps” und keine “weitere Lärmbelästigung” …
Es wird an dieser Stelle offensichtlich, dass im Ortsbeirat ein opportunistisches Spiel mit den Ängsten von Bürgern gespielt wird.

Es muss erst eine Kosten-/Nutzenanalyse erstellt werden.

Bei derartigen Verkehrsprojekten ist dies ohnehin Standard, um Zuschüsse zu erhalten.
Eine Grobbewertung, die positiv ausfiel, wurde bereits im Rahmen des Gesamtverkehrsplans gemacht.

Wie soll die ÖPNV-Anbindung des Lerchesberges aussehen?
(Ortsbeirat 5)

Frankfurt 22 ist nicht traffiQ. Doch zur Information:
Der aktuelle Nahverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main (Anlage 10) hat am Lerchesberg ohnehin eine Bedienungslücke am Sachsenhäuser Berg (Oberer Schafhofweg) identifiziert. Eine Neuordnung der Erschließung dieses Bereiches ist somit ohnehin geboten. Die CDU-Fraktion hat schon am 19.1.2005 beantragt zu prüfen, ob z.B. der Obere Schafhofweg mit Midibussen (Kleinbusse wie z.B. auf den Linien 45 und 47) befahrbar sei. Der Magistrat hat in seinem Bericht B 55 vom 20.1.2006 erklärt, es sei geplant, die Buslinie 45 in den Großen Hasenpfad fahren zu lassen.
Frankfurt 22 bietet eine gemeinsame Lösung für den Lerchesberg und den Hasenpfad an. Aufgrund der den Verhältnissen an der Linie 47 ähnelnden Situation (geringe Siedlungsdichte, schmale Straßen) sollten bzw. müssen kleinere Busse als die Standardfahrzeuge (etwa heutige Linie 35) gefahren werden. Sie sind somit auch wirtschaftlicher als die heutigen Standardbusse auf der Linie 35, die so groß sein müssen, weil sie nicht nur am Lerchesberg fahren, sondern bis Hauptbahnhof. Die mögliche Linienführung wäre ab Südbahnhof Hedderichstraße, Oppenheimer Landstraße, Letzter Hasenpfad, Sachsenhäuser Landwehrweg (Rückfahrt: Oberer Schafhofweg), Ziegelhüttenweg, Karlsbader Straße, Stresemannallee, Gablonzer Straße, Bischofsweg. Eine solche Buslinie würde vermutlich für viele Menschen am Lerchesberg sogar eine Verbesserung der ÖPNV-Situation bringen, weil Direktverbindung zum nahen Ziegelhüttenplatz und Südbahnhof und kürzere Weg zur nächsten ÖPNV-Haltestelle.

Die Grünfläche an der Stresemannallee wird kleiner.

An der Leonardo da Vinci Allee (Linie 17) ist in Ffm zu besichtigen, dass zwischen und neben den Schienen eine Rasenfläche angelegt werden kann. Die Grünfläche würde so also nur unwesentlich kleiner.
Zweifellos müssen im Bereich Wildgarten Bäume gefällt werden, wenn auch keine uralten Naturdenkmäler, sondern maximal ca. 30 Jahre alte Bäume.
Das Gelände, über das vermutlich die Straßenbahngleise gelegt werden soll, ist seit Jahrzehnten für eine Erweiterung der Verkehrswege vorgesehen gewesen. Hätte die Stadt Ffm aus diesem Grund jedes Jahr dort die Vegetation beschnitten, wären erst gar keine Bäume gewachsen.
Soll nicht die flächengestalterische Entwicklung in der Stadt, wozu auch Flächenentsiegelung gezählt werden kann, zum Erliegen kommen, wird es immer wieder zu Situationen kommen, bei denen es Veränderungen gibt.
Entscheidend ist, dass die Grünflächenbilanz sich vor Ort nicht nachhaltig verschlechtert. Die Parkplätze gegenüber der Heimatsiedlung an der Stresemannallee bieten Grünflächenfreunden große Entwicklungsmöglichkeiten. Eine Begrünung der Parkplätze und die Realisierung eines Rasengleises kann die Grünflächenbilanz an der Heimatsiedlung sogar verbessern.
Im Übrigen gibt es aus der Forstwirtschaft Maschinen, die auch relativ große Bäume am Wurzelballen packen und umsetzen können. Theoretisch wäre es somit sogar möglich den vorhandenen Baumbestand durch Versetzung auf angrenzendes Gelände zu erhalten.

Der Wildgarten würde um 7,5 Meter schmaler.

Straßenbahnfahrzeuge sind 2,40 Meter breit. Bei 2 Gleisen plus Zwischenabstand wäre der zu benötigende Geländestreifen höchstens 6 Meter breit. Bei der von Frankfurt 22 vorgeschlagenen Umwandlung der Stresemannallee im Bereich Heimatsiedlung zur Einbahnstraße und Umnutzung einer Kfz-Fahrspur zum Straßenbahngleis würden schon 3 Meter ausreichen.
Aber selbst wenn die in der Diskussion bekannten 7,5 Meter zu Grunde gelegt werden, ist es eine völlig Übertreibung zu behaupten, wenn die 7,5 Meter in der Breite abgenommen und der Länge angefügt werden, entstehe “ein langer Schlauch”, der für die Sozialpädagogen nicht mehr überschaubar sei (vgl. Frankfurter Neue Presse, 7.11.2006).
Über das frei zugängliche internet-Programm Google-Earth ist die Grünfläche des Wildgartens leicht vermessbar. Demnach ist der Wildgarten ca. 90 Meter lang (längs zur Stresemannallee) und ca. 44-28 Meter breit. Der Wegfall eines 7,5 Meter breiten Geländestreifens macht demnach eine Fläche von ca. 675 Quadratmeter aus.
Der südlich angrenzende Parkplatz ist ca. 30 Meter breit. Um einen Ausgleich von 675 Quadratmetern zu erreichen wäre folglich eine Verlängerung des Wildgartens um 22,5 Meter auf der Südseite nötig. Das 90 Meter lange Gelände würde somit um 25 Prozent länger.
Würde die 40 Meter breite Wiese auf der Nordseite dem Wildgarten zugeschlagen, wäre eine Verlängerung um ca. 17 Meter, also ca. 19 Prozent nötig.
Dass eine Veränderung der Längen-/Breitenrelation um maximal 19 bis 25 Prozent über Wohl und Wehe der Kinderbetreuung entscheiden soll, erscheint zweifelhaft und übertrieben.

Das “pädagogische Konzept” des Wildgartens würde gefährdet.
(Bürgerkritik)

Zum pädagogischen Konzept des Wildgartens gehört das Spielgerät einer nachgebildeten Lokomotive.
Wie soll den Kindern pädagogisch vermittelt werden, dass die Lokomotive auf dem Wildgarten eine schöne Sache ist, eine echte Straßenbahn aber böse?

Es könnten Autoparkplätze wegfallen.

Die VGF als Betreiberin der Straßenbahn bekommt das Gelände für Straßenbahndepots nicht geschenkt, sondern muss es kaufen. Was bilden sich Autobesitzer eigentlich ein wenn sie meinen, für ihre Privatfahrzeuge wie selbstverständlich öffentlichen Straßenraum okkupieren zu können?

Die Verschwörungstheorie: “Wenn die Luftschadstoffbelastung in Frankfurt nicht gesenkt wird, kann die neue Landebahn nicht gebaut werden. Nur deshalb entdeckt die CDU gerade den öffentlichen Nahverkehr …“
(Anwohnerbrief, zitiert in der Frankfurter Neuen Presse vom 7.11.2006)

Frankfurt 22 freute sich, dass Anwohner der geplanten Straßenbahn eine derart positive Wirkung auf die Luftqualität der Stadt Frankfurt am Main zuschreiben, dass damit der Flugzeugbetrieb einer neuen Startbahn kompensiert werden kann.
Selbst wir, als erklärte Straßenbahnfreunde halten das zwar für etwas übertrieben, aber die Richtung stimmt schon.

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