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„Der Tod eines einzelnen Mannes ist eine Tragödie, aber der Tod von Millionen nur eine Statistik“, soll Josef Stalin einst festgestellt haben. Je mehr Autos es gibt, desto ausführlicher die Statistiken. Der Verkehrswissenschaftler Klaus Gietinger hat zu den relativ genauen Statistiken hochmotorisierter Länder die der einst sowie immer noch verhältnismäßig niedrig motorisierten Staaten nachberechnet und hinzugefügt. Er kommt auf knapp 40 Millionen durch direkte Gewalteinwirkung (ohne Abgastote) mit Autos getötete Menschen, seit Bridget Driscoll am 17. August 1896 (siehe Foto).

Israel im Jahr 2004: Immer wieder steigen Selbstmordattentäter in Busse ein und sprengen sich zusammen mit anderen Insassen in die Luft. Die israelische Bestsellerautorin Zeruya Shalev beschrieb, wie sie mit dem Trauma eines gesprengten Busses, der an ihr vorbeifuhr, fertig wird: „Innerlich tue ich so, als hätte ich einen Verkehrsunfall gehabt.”
Mai 1993: In Solingen sterben im von Neonazis angezündeten Haus der Familie Genc fünf Mädchen und Frauen. Zur Erinnerung hängen in der heutigen Wohnung der Überlebenden ihre Bilder. Wenn die türkische Großmutter von ihren Enkeln auf die Bilder angesprochen wird, sagt sie: „Sie sind bei einem Autounfall gestorben”.

11. September 2001: In Frankfurt am Main wird die 59. Internationale Automobilausstellung vorbereitet, die 2 Tage später durch den Autokanzler offiziell eröffnet werden soll. In die Bürotürme des WTC in New York bohren sich zwei Flugzeuge und es sterben dabei etwa so viele Menschen wie täglich weltweit bei Auto-„Unfällen“. Schnell steht fest: es war kein Unfall, sondern Terror. Und zwar islamistischer. Der Verband der Automobilindustrie „verurteilt“ „mit Abscheu, Entsetzen und Verachtung … diesen sinnlosen Terroranschlag, der tausende von unschuldigen Menschen in den Tod gerissen hat.“ Der Autokanzler und der VDA sagen zwar die IAA-Eröffnungsfeier ab, doch ein paar Tage später schaut Gerhard Schröder doch vorbei und meint: „Es gibt keinen Grund, Kaufzurückhaltung zu üben“. Trotz gleichzeitiger Aufforderungen, keine Pauschalurteile über islamische Kulturkreise zu fällen, wird ein gezieltes Kopftuchverbot vorbereitet.

Über 700.000 Tote im Straßenverkehr gab es nach Angaben des Statistischen Bundesamtes seit Gründung der BRD. Das Bundesverfassungsgericht hat sich seither mit fast allen möglichen großen und kleinen Themen beschäftigt, nur zu diesem Thema schwieg es eisern. Es ist nicht bekannt geworden, dass die Generalbundesanwaltschaft auch nur in einem Fall ermittelte. Der Straßenverkehrstod gefährdet nicht die „Innere Sicherheit“ der BRD, sondern er ist ihre öffentliche Ordnung. Es gibt ja „keinen Grund“ für Kaufzurückhaltung beim Auto.

Sündenbock „Raser“

Gerne wird die Verantwortung für die Verhältnisse auf eine kleine Minderheit von „Rasern“ und „Alkoholikern“ abgeschoben. Das sind aber nur die auffälligsten Subjekte einer breiten Volksfront williger Vollstrecker, denen von klein auf erfolgreich eingebläut wurde, dass die Straße aus „Fahrbahn“ und „Gehweg“ bestehe und die Autos auf der Fahrbahn Vorrang hätten. Wobei sich jede Stadt durchqueren lässt, ohne je die Fahrbahn zu verlassen, Gehwege hingegen gewöhnlich nur zum umrunden eines Häuserblocks taugen. Die quasi eingebaute Vorfahrt eines jeden Autotyps und die Position von Gehweg und Fahrbahn sind noch nicht einmal aus einem Gesetzbuch zu entnehmen. Der erste deutsche Autokanzler, Adolf Hitler, erklärte schlicht die „Förderung des Kraftfahrzeugs“ zum Ziel der Straßenverkehrsordnung und die Justiz arbeitete ihm auch da entgegen - und das bis heute. In der Fahrschule wird gelehrt, welche Reihenfolge an Kreuzungen gilt, aber nicht warum. Eine verkehrstechnische Erklärung für die Unterwerfung der Fußgänger unterblieb, denn die gibt es ja auch nicht. Nur für das Gegenteil.

Tödliche Vorfahrt fürs Auto ist Willkür

Verkehrstechnisch gesehen ergeben sich Vorrangkonflikte aus der von Verkehrsteilnehmern beanspruchten Fläche. Die ist bei Fußgängern ziemlich klein. Würden jedoch all die Menschen, die sich in einer typischen Fußgängerzone tummeln, mit Autos kommen, so würden sie einander so sehr im Wege stehen, dass nichts mehr ginge. Je größer der einem Verkehrsteilnehmer zurechenbare Flächenanspruch, desto größer das Konfliktpotential und umgekehrt. Je kleiner das Konfliktpotential, desto geringer der Bedarf nach geregeltem Vorrang. In Fußgängerzonen gibt es aus gutem Grund keine Ampeln, Abbiegespuren, Einbahnstraßen, Stopp-Schilder o.ä.
Wo sich verschiedene Verkehrsarten tummeln und das Verursacherprinzip zur Anwendung käme, würde sich folgende Reihenfolge ergeben:
1. Bahn und Bus
2. Fußgänger
3. Radfahrer
4. Autos

Autogewalt ist die privatisierte Ordnungsmacht des Staates

Wenn die Otto Normalbenzinverbraucher kanzerogenes Gas geben, und auf mit einiger Wahrscheinlichkeit potentiell tödliche Geschwindigkeit hochbeschleunigen, können sie immer noch Verkehrsteilnehmer ohne Auto wahrnehmen. Nicht schwer zu erraten ist auch, dass letztere eigentlich auch ein Interesse daran haben weiterzugehen, statt für die automobile Prozession Spalier zu stehen. Doch ungerührt von der heraufbeschworenen Lebensgefährdung fahren die allermeisten Automobilisten weiter. Sie vertrauen auf das erzieherische Wirken der Staatsgewalt, die den Vorrang des Autoverkehrs zum ungeschriebenen Grundgesetz erhoben hat.

Der Staatsapparat kann nicht auf jeder Kreuzung im Lande Polizisten postieren und gibt darum sein Monopol auf Gewalt treuhänderisch an die Kraftfahrenden ab. Er wendet deshalb auf sie nicht die sonst üblichen Maßstäbe an. Wer mit der Androhung von Gewalt jemanden zu einer Unterlassung veranlasst, begeht normalerweise eine Nötigung. Wer den Tod anderer billigend in Kauf nimmt, macht sich in der Regel eines bedingt vorsätzlichen Totschlags(versuchs) schuldig. Bei Autovorfällen ist hingegen reflexhaft von „Unfall“ die Rede, von „Fahrlässigkeit“. In der polizeilichen Kriminalstatistik werden die sog. Auto-„Unfälle“ nicht erfasst, Autodiebstähle z.B. schon. Nicht die gewöhnliche Ausübung des per Führerschein erteilten robusten Mandats an sich gilt als strafwürdig, sondern nur ein allzu lässiger Umgang damit. Der Automobilismus ist DAS Erfolgsmodell der Privatisierung so genannter Hoheitsaufgaben.

Und die Demokratie? Der Automobilismus ist so demokratisch wie die nationalsozialistische Regierung, welche auf parlamentarischem Wege die Macht ergriff, und im Rahmen ihres Volkswagen-Massenmotorisierungsprogramms die erste gesamtdeutsche Straßenverkehrsordnung einführte. Das Minderheitenvorrecht musste damals mit der künstlichen „Volksgemeinschaft” begründet werden. O-Ton Hitler: Es müsse „die echte Gemeinschaft aller Verkehrsteilnehmer einschließlich der Fußgänger ... vordringlich hergestellt werden.” Als in der BRD 1970 im Straßenverkehr mehr als 6.000 Fußgänger ums Leben gebracht wurden, waren die Führerscheininhaber unter den Erwachsenen immer noch eine Minderheit.

Die erste direkte Konfrontation eines Menschen mit der hiesigen Staats- und Gesellschaftsordnung findet in der Regel dann statt, wenn die Eltern erstmals mit ihrem lauffähigen Sprössling an der Hand eine öffentliche Straße betreten und dem Nachwuchs einbläuen, Menschen in Autos hätten Vorrang vor Menschen ohne Auto. Der erste Polizist, mit dem Kinder es zu tun kriegen, ist zumeist derjenige, welcher in die Grundschule kommt, um den Verkehrsunterricht zu leiten. Wollte das Kind nicht zuhören, muss es irgendwann eine Stoßstange fühlen. Das Bundesverkehrsministerium kommentierte die Straßenverkehrsordnung mit den Worten: „Man muss sich vor Augen halten, dass Normen auf keinem anderen Gebiet in das Leben selbst so unmittelbar eingreifen wie Verkehrsvorschriften.”

„… hartnäckig geleugnete schwerste Kriminalität”

Wer als Fußgänger den Autopiloten nicht gibt was sie beanspruchen, wer nicht für sie stehen bleibt, wird mit der Todesdrohung eingeschüchtert, ähnlich wie der Kapuzenmann in Abu Ghraib. Es ist keine intellektuelle Großleistung, kein Staatsgeheimnis, keine Geheimverschwörung, was es schwer macht, das zu begreifen. Ab und zu wird es auch in Medien angedeutet, die ansonsten kaum den Automobilismus in Frage stellen würden. So in der Frankfurter Allgemeinen Zeitung vom 19.2.2003:
„Es ist das Missverhältnis zwischen den krassen Fällen motorisierter Gewalt, mit denen wir alltäglich zu tun haben, und ihrer alles in allem nur augenzwinkernden Ächtung im öffentlichen Bewusstsein. Haben wir uns nicht daran gewöhnt, von Rasern, Dränglern, Vollidioten zu sprechen, wo in Wirklichkeit Gewaltbereite in ihren Tötungsmaschinen agieren?”
Oder 1971 im Spiegel, wo der bekannte Gerichtsreporter Gerhard Mauz schrieb, wer sich der alltäglichen Gewalt im Straßenverkehr nicht „absolut unterwerfe”, werde „ausgerottet”.
„Die Wahrheit unser Straßen ist gegenwärtig der unausgesetzte Mordversuch, ist Mord, ist eine hartnäckig geleugnete schwerste Kriminalität.”


Soldaten, Mörder und Autofahrer

„Mord”? Der Schriftsteller Dr. jur. Kurt Tucholsky ist auch 70 Jahre nach seinem Ableben noch berühmt für den Ausspruch: „Soldaten sind Mörder.” Die Umstrittenheit dieses Satzes liegt vielleicht darin begründet, dass meist nicht zitiert wird, was Tucholsky vor dem Hintergrund des 1. Weltkrieges (den er, an die Ostfront eingezogen, miterlebte), der gewiss keine humanitäre Intervention war, zuvor schrieb:
„Da gab es vier Jahre lang ganze Quadratmeilen Landes, auf denen war der Mord obligatorisch, während er eine halbe Stunde davon entfernt ebenso streng verboten war. Sagte ich Mord? Natürlich Mord. Soldaten sind Mörder.”
Gäbe es nicht ein Kriegsrecht, dann wären Menschen die sich bewaffnen, auf andere losstürmen und töten, eigentlich Mörder im Sinne des Strafgesetzbuches.
Und gäbe es nicht die übliche Interpretation der Straßenverkehrsordnung, wären Autofahrer eigentlich regelmäßig Totschläger.

Normalerweise ist der Tod eines Soldaten kein sanftes entschlafen, sondern eher ein verrecken. Militaristen sprechen lieber von „gefallen”. Im Verkehr wird im hiesigen Sprachgebrauch auch nicht verreckt, sondern bloß „verunfallt“.
Die Gefahren von Krieg und Auto sind offensichtlich. Es ist nicht so überraschend, wenn etwas passiert, und die Todesursache ist eingebettet in das allgemeine kulturelle Umfeld von Militarismus bzw. Automobilismus. Mensch stirbt für oder zumindest im Rahmen der Volksgemeinschaft. Und so scheint es manchen verdaulicher zu sein, schreckliche Ereignisse, wie z.B. einen Brandanschlag, zu einem Verkehrsunfall umzudeuten, obwohl es objektiv auf dasselbe hinausläuft.

„Islamismus“ und Autoleitkultur

Ganz anders hingegen, wenn ein Tötungsdelikt nicht in das allgemeine kulturelle Umfeld eingebettet ist. Wären die Flugzeugeinschläge in die New Yorker Häuser tatsächlich ein Unfall gewesen, hätte es vermutlich ein paar Entlassungen und geänderte Vorschriften gegeben. Da das ganze aber als „islamistischer Terror“ eingestuft wurde, ist mit der Bombardierung Afghanistans begonnen worden.

Es hat im Namen dessen, was gemeinhin dem islamistischen Terror zugerechnet wird, im Laufe vieler Jahre weltweit mehrere tausend Todesopfer gegeben. Das war sicher für einige der Auslöser, auf die Kopftuchkultur loszugehen. Dazu zwei Beispiele.
Verteidigungsminister Dr. Franz Josef Jung schrieb:
„Das islamische Kopftuch ist kein Glaubenssymbol, sondern ein Symbol für die Unterdrückung und Unfreiheit.“
Bundesbildungsministerin Dr. Annette Schavan sagte:
„Hinter diesem Kopftuch steckt eine Botschaft die nicht vereinbar ist mit unserem Grundgesetz, denn es ist ein Symbol für die Unterdrückung der Frau.“

Ein kleines Stück Stoff, das selbst wohl kaum mal jemandem das Leben gekostet hat, gilt da als verbannenswert, weil „Symbol für Unterdrückung“.
Da sei doch die Frage erlaubt, Symbol wofür eigentlich ein Automobil ist?
Für irgendetwas soll es sicher stehen, wenn sich regelmäßig deutsche Autokanzler darin ablichten lassen. Für Unfreiheit und Unterdrückung etwa? So ist es sicher nicht gemeint. Aber es wäre ungleich schlüssiger.

Es gibt Parallelen zwischen der Autokultur und dem so genannten „islamistischen Fundamentalismus”. Die Spiegel-Redakteurin Barbara Supp schrieb 2004 einen Report über Yavuz Özoguz, den Betreiber eines islamischen Internet-Portals in Deutschland und sprach mit ihm über den Iran. Auf die Frage der Reporterin, was sich dort ändern müsse, was ihm als erstes einfalle, antwortete Özoguz: „Die Verkehrspolitik.” Anstatt bei dem selbsterklärten „Fundamentalisten“ Özoguz dort weiterzubohren, wo selbst er Kritik am Iran wagt, entfuhr Supp bloß der Kommentar: „Nicht die Todesstrafe, nicht die Zensur. Nicht die paramilitärischen Schlägertrupps.” Im hiesigen Kulturkreis wird halt gerne unterschieden zwischen den „wirklichen Verbrechen” und „Verkehrssündern”. Kurz vorher war im Spiegel zu lesen, was ein Afghane von der Burka hält, die ja sicher eine Steigerung der Unterdrückung und Unfreiheit darstellt, die viele schon dem Kopftuch zuschreiben. Der islamische Mann meinte, die Burka sei ein „Schutz” vor Übergriffen. Seiner Meinung nach also eine gute Sache - eine Burka hilft.

Der Trend in Autokulturen geht allmählich (in Australien z.B. gibt es eine gesetzliche Vorschrift) zum Helm für Rad fahrende Verkehrsteilnehmer. In der islamischen Kultur ist das Kopftuch erst ab 12 Jahren üblich, in der Autokultur wird viel jüngeren Kindern der Helm aufgesetzt. Das Argument ist dasselbe: Es gehe bloß um den Schutz. Dabei wird nicht bei denjenigen angesetzt, die die Übergriffe aktiv vornehmen, sondern bei potentiellen Opfern.

Hans Magnus Enzensberger meinte in einem Essay über islamistische Selbstmordattentäter, ihnen werde es nicht gelingen ihren Todeskult zu verallgemeinern. Ihre Anschläge stellten bloß „ein permanentes Hintergrundrisiko dar, wie der alltägliche Unfalltod auf den Straßen, an den wir uns gewöhnt haben“. Leider hat nicht nur eine gewisse Gewöhnung stattgefunden, sondern der automobile Todeskult ist mit zum Anlass genommen worden, die ganze Gesellschaft auf die automobilistischen Werte einzuschwören.

Die scheinbar so gegensätzlichen Kulturen des Islam und des Abendlandes haben mehr Gemeinsamkeiten, als manche wahr haben wollen. Die Werte des Automobilismus sind offenbar universell. Sogar Osama Bin Laden und sein Kumpan Mullah Omar reiten nicht auf Kamelen, sondern fahren im Toyota

„Chancengleichheit” in der Autogesellschaft

Die Frau werde im Islam unterdrückt, sind manche fest überzeugt, wollen in der Autokultur aber zugleich keinerlei relevante Unterdrückung erkennen. Schließlich sei der Frau ihr Geschlecht angeboren, wohingegen es so etwas wie die „freie Wahl des Verkehrsmittels“ gebe.
Bloß dass diese „freie“ Wahl lediglich darin besteht, den von Automobilisten aufgestellten Regeln entweder mit Auto oder ohne Auto zu folgen. Und mehr noch: Der Automobilismus, also die Autofahrerei mit eingebauter Vorfahrt lebt davon, dass der Staat das eigentlich von ihm beanspruchte Gewaltmonopol treuhänderisch privatisiert hat. Die Sittenwächter der Autogesellschaft besorgen mit ihrer Allgegenwart, dem Repertoire an Einschüchterungsmitteln (Anhupen, dichtes Vorüberfahren etc.) und der Sicherheit im Rücken, für Übergriffe nur milde belangt zu werden, die Ausbreitung ihrer barbarischen Kultur.
Sehr gerne tragen sie die Behauptung, zum Arbeitsplatz gelangen zu müssen, wie eine Monstranz vor sich her. Abgesehen davon, dass der Berufsverkehr nur ca. 20 Prozent der Autoverkehrsleistung ausmacht, sieht der „freie Wettbewerb“ um Arbeitsplätze so aus, dass Fußgänger für Automobilisten zur Seite zu treten haben.
„Chancengleichheit“ in der Autogesellschaft bedeutet nicht etwa, dass z.B. Fußgänger mit einem Sondertarif davonkommen, wenn sie einem auf dem Gehweg Auto fahrenden den Garaus machen.
„Chancengleichheit“ in der Autogesellschaft ist die euphemistische Umschreibung für die Rekrutierung von Systemvollstreckern.

„Vision Zero” - die blutlose Unterdrückung

Aber nimmt die Zahl der Verkehrstoten in den Hochmotorisierten Staaten nicht ab? Ja, das tut sie. Die Autogesellschaft hat kein Interesse am Töten als solchem. Auch Kriege werden zumeist nicht aus purer Mordlust geführt, sondern es geht lediglich darum, die Macht zu ergreifen. Deshalb lassen Militärs mit zunehmenden technologischen Möglichkeiten die Entwicklung nicht-tödlicher Waffen prüfen, um denselben Effekt, nur ohne hässliche Blutspritzer zu erreichen.

Sterben müssen wir alle einmal, jedenfalls auf natürliche Weise. Der widernatürliche Tod ist die Aufhebung der Selbstbestimmung über das eigene Leben; absolut und irreversibel - aber nicht die einzige Form. Wer ernstzunehmend mit der Todesdrohung oder ähnlich wirksamen Zwangsmitteln genötigt wird, verliert seine Selbstbestimmung zum Gutteil auch. Deshalb ist es auch kaum miteinander vergleichbar, wenn etwa gesagt wird, nicht nur bei Verkehrsvorfällen, sondern auch bei Haushaltsunfällen stürben viele Menschen. Es ist schon ein Unterschied, ob jemand beim Fensterputzen aus Leichtsinn runter fällt, oder ob jemand aus dem Fenster gestoßen wird (abgesehen davon, dass im Haus viel mehr Zeit zugebracht wird als auf der Straße).

In den so genannten „Entwicklungsländern“ oder „Tigerstaaten“ steigt die Zahl der Verkehrstoten. In Westeuropa hat sie ihren Höhepunkt überschritten und sinkt kontinuierlich. Inzwischen ist von einer „Vision Zero“ die Rede - die Zahl der Verkehrstoten soll auf nahezu Null gesenkt werden. Das hört sich zunächst wundervoll an. Dann sollte es ja nicht mehr nötig sein, z.B. Kinder auf den Autoverkehr abzurichten. Doch wer sich die Konzepte der „Vision Zero“ durchliest muss erkennen, dass sie in der Regel nicht weniger, sondern mehr Erziehung von Kindern beinhalten, dass sie auf die Fahrradhelmpflicht setzen.

Die Verstorbenenbilanz ist nur der statistisch am eindeutigsten erfassbare Teil der ganzen Wahrheit über die Gewaltverhältnisse im öffentlichen Raum. Es verführt dazu, bloß diese Statistik zu optimieren. Dass an der Grenze zwischen DDR und BRD insgesamt nicht mehr als ca. 1.000 Menschen starben und es über die Jahre auch eine abnehmende Tendenz gab, lag nicht am Mangel Fluchtwilliger, sondern an der zunehmenden Perfektion des Regimes. Die BRD hat nicht ohne moralische Berechtigung mit den Mauertoten die DDR diffamiert. Dass die Maueröffnung für Westautos in kurzer Zeit viel mehr Leben kostete, wurde „Freiheit“ genannt.
Der Kapuzenmann von Abu Ghraib ist vermutlich am Leben geblieben, weil er sich nicht bewegte. Er taucht also nicht in einer Todesstatistik auf, nur in der der Gepeinigten. Eine solche Statistik führt die Autogesellschaft nicht.

Zum Forschungsprojekt über die weltweite Todesbilanz des Straßenverkehrs
http://www.gietinger.de/buecher.htm

Zum Thema Eingebaute Vorfahrt des Autoverkehrs
http://www.gve-verlag.de/_gve_vkompakt.php#vorfahrt
http://www.autofrei.de/wb/pages/autofreies-leben-jetzt/literatur/rezensionen/eingebaute-vorfahrt.php

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